Out of office

Depois de 3 meses, volto para dar notícias: Estou me dedicando integralmente ao mestrado e aos acionistas do IQPC, tento colocar algo de interesse no twitter (vinnivieira) de vez em quando, de qualquer forma, assim que puder, volto com algumas postagens.

Fertilização dos mares abre oceano de oportunidades para o comércio

Muitas propostas de salvar o planeta através da geoengenharia são extremamente caras e futuristas.

Uma das ideias mais simples, que já foi testada em pequena escala, é estimular o crescimento de plâncton - algas e plantas microscópicas - nos oceanos, aumentando a oferta de nutrientes.

Até hoje, uma dúzia de testes examinou os efeitos da fertilização do oceano com ferro. O último está ocorrendo nesta primavera no hemisfério norte: o experimento LohaFex, da Índia e da Alemanha. O navio de pesquisas Polarstern, com 48 cientistas a bordo, distribuiu 6 toneladas de ferro dissolvido por 300 quilômetros quadrados do oceano Polar Sul.

Até agora os resultados mostram que a fertilização com ferro estimula um crescimento espetacular das algas nas águas da camada superior. O que não está claro é se isso resulta no sequestro de CO2 em longo prazo - o que exigiria que uma proporção significativa das algas afundasse nas profundezas do oceano depois de mortas.

Várias companhias, como a americana Climos, esperam comercializar a fertilização com ferro do oceano, financiando a atividade com créditos de carbono dos esquemas de troca de emissões. Atualmente existe uma moratória internacional da fertilização oceânica comercial em grande escala, em reação a temores sobre seu impacto nos ecossistemas locais, mas testes científicos como o LohaFex são permitidos.

Embora o enfoque até agora tenha sido para a fertilização com ferro, sob os termos de que a escassez de nutrientes de ferro é o fator que limita o crescimento das algas nos oceanos abertos, também seria possível acrescentar fertilizantes de fósforo e nitrogênio.

Um estudo na Universidade de East Anglia (Inglaterra) publicado em janeiro chegou à conclusão surpreendente de que acrescentar compostos de fósforos (fosfatos) aos oceanos poderia ter um potencial em mais longo prazo para o sequestro de carbono do que acrescentar ferro ou nitrogênio.

Mesmo que não fertilizemos deliberadamente o oceano com fósforo, as atividades humanas - principalmente decorrentes de atividades agrícolas - já estão aumentando a quantidade de carbono preso nos oceanos.

Uma última possibilidade é acrescentar rochas de carbono esmagadas (calcário) aos oceanos. Isso teria o duplo benefício de aumentar o crescimento das algas e contrabalançar a crescente acidez dos oceanos, que muitos analistas consideram um dos mais perniciosos efeitos em longo prazo do aumento de CO2 na atmosfera.

O desafio de acrescentar calcário é encontrar uma maneira de fazê-lo de modo que não exija quantidades exorbitantes de energia para extrair, esmagar e transportar as rochas.

Em FT, 09/05

CONFLITO DE GERAÇÕES

A indústria automobilística americana poderia estar hoje na liderança do mercado mundial, colhendo os louros consagrados a uma campeã de inovação e tecnologia? A derrocada da General Motors poderia ter continuado onde sempre esteve, lá no reino das fatalidades impensáveis? Descontem-se os efeitos da crise econômica e ainda assim restarão evidências de que as Três de Detroit teriam perdido o rumo da competitividade. Por falta de vontade de competir.

Este é um caso de estagnação por escolha própria de uma indústria tão grande, que tão solidamente americana se fizera, na sua dimensão industrial e no mercado doméstico dominado, que se julgava imune a qualquer possibilidade de ameaça a seu poderio - inclusive nas suas extensões externas. Ostentam tal soberba "as grandes civilizações que acabaram desaparecendo", compara Luiz Carlos Mello, diretor do Centro de Estudos Automotivos, ex-presidente da Ford Brasil. A metáfora é adequada.

Deu-se, no caso, uma mistura potencialmente fatal de arrogância e leniência auto-aplicada. E os japoneses, batalhadores sistemáticos e pacientes, acabaram levando a taça, dentro e fora do maior mercado do mundo. Com o troféu, apossaram-se também de signos culturais nele implícitos, para uso em demolidoras ações de marketing, a começar pelo mais genérico, de modernidade, que as Três de Detroit ajudaram a estabelecer enquanto desempenhavam papel fundamental na modelagem da sociedade de consumo americana e mundial nos últimos cem anos.

Aos poucos, os japoneses apossaram-se do que estava incrustado na sociedade americana - a inclinação para o consumo desabrido num país de alta renda e aberta exposição aos ventos da globalização intensificada - e passaram a servir-se de suas fragilidades, pelas bordas do prato, para influir sobre a própria construção de signos, renovando o imaginário orientador daquelas mesmas forças consumistas.

O Gran Torino Cobra de Walt Kowalski, personagem de Clint Eastwood no filme recente, é de uma linha que a Ford fabricou de 1968 a 1976, época em que os japoneses começavam a chegar ao mercado americano. Esses "muscle cars", com seus formidáveis motores de 8 cilindros, parecem hoje simplesmente ridículos nas suas exorbitâncias de aço e consumo. Mas têm valor histórico. Foram eles, com tudo que representavam da estagnação inventiva de Detroit, os feiticeiros que acabaram provando do próprio feitiço, cozinhado na determinação visionária dos japoneses.

Há o ilustrativo registro da visita que o engenheiro Eiji Toyoda, primo de Kiichiro Toyoda, que fundou a Toyota em 1938, fez à linha de montagem da Ford, no começo dos anos 1950. Impressionado com as ineficiências que viu, tirou daí a inspiração para aperfeiçoar processos na fábrica de que era diretor-gerente no Japão. Em 1968, um ano depois de ter assumido a presidência da Toyota , Eiji exportou para os Estados Unidos os primeiros Corolla, um carro compacto, de baixo preço (uma primeira experiência, com o Toyota Crown, não foi bem-sucedida, por que o carro era lento para os padrões de velocidade das auto-estradas americanas). A receptividade ao Corolla foi bastante boa, sobretudo naquela faixa de consumidores, os "baby boomers", geração mais jovem que iniciava seus muitos anos de influência sobre os costumes dos consumidores americanos. Começava também a inexorável investida japonesa, movida a competência, pertinácia e um tanto de presságio. O nome Toyota, com a sutil mudança em relação ao do fundador, surgiu de uma consulta popular em que vingou a idéia de que daria sorte. Em "katakana", alfabeto japonês, Toyoda tem dez traços, enquanto Toyota tem oito, número considerado de sorte e representativo de prosperidade.

Os americanos repousavam sobre glórias antigas. Ainda no princípio dos anos 1990, outro Ford, o Explorer, avantajado como ele só, seria responsável por colocar os Estados Unidos "na espiral da obesidade veicular", como disse o colunista de assuntos automobilísticos do "Los Angeles Times", Dan Neil (Pullitzer de crítica em 2004, pelos méritos de estilo e conteúdo de sua coluna), em comentário, escrito em 2007, numa seleção dos "50 piores carros de todos os tempos" que fez para a revista "Time". A GM compareceria mais tarde ao espetáculo de grandiosidades com um de seus mais espantosos símbolos de distração mercadológica, o Hummer, enormidade no tamanho, na feiura militaresca e no consumo de combustível (como o Explorer), surgida pouco depois do fatídico 11 de setembro. A coisa circularia também pelas areias do Iraque.

No mês passado, Neil desmanchava-se em elogios à nova pickup Dodge Ram, da Chrysler. E dizia que, sim, os alemães são donos, com justiça, do negócio de sedans de luxo, os italianos fazem carros esportivos inalcançáveis e, "that´s us", os americanos são imbatíveis no mercado das pickups "full-size", como a Ram, "this monster". As Três de Detroit são, então, as "deusas" desse ramo, em que Nissans e Toyotas, observa Neil, perdem feio (mas os japoneses literalmente destruíram a concorrência no segmento de pickups leves).

Gosto não se discute, é a máxima capitalista fundamental - como a preferência dos mais de 515.513 americanos que no ano passado compraram grandes pickups Ford, líderes antigas do segmento. A mesma possibilidade de escolha, porém, tirou-lhes a primazia absoluta na totalidade do mercado americano, posição de que desfrutaram, sozinhas e tranquilas, até que, no ano passado, foram ultrapassadas pelo Honda Civic, seguido de perto pelo Camry e o Corolla, ambos da Toyota. Os japoneses chegavam ao ponto mais alto da conquista do mercado americano pela primeira vez em 17 anos.

A disputa continua acirrada, mas fica evidente, se alguma dúvida ainda houvesse, que nada jamais será como antes nesse mercado, o de automóveis, que responde, com US$ 700 bilhões, por cerca de 20% das vendas do varejo americano. Também está claro que as Três de Detroit foram abusivas na exploração das tendências consumistas dos americanos. Não viram limites. Julgaram-se donas do processo. Os japoneses procuraram detalhes nas dobras de verdades supostamente estabelecidas. Examinaram os mesmos símbolos do imaginário consumista americano. Chegaram a outras conclusões.

Os desatentos americanos talvez tenham lido Honoré de Balzac, ou dele ouviram falar, mas não se deram conta de que o romancista francês escrevia na metade do século XIX. Sua obra é lembrada por Richard Sennett em seu livro "The Culture of the New Capitalism" (Yale University Press, 2006) para explicar a evolução de nuances das relações de consumo.

Balzac, diz Sennett, foi o grande artista das paixões que se auto-consomem. Seus personagens, tão ardentes no desejar o que não possuem, perdem esse ardor ao alcançar a posse do objeto almejado. São paixões que se extinguem na própria intensidade. Em outras palavras: ao usarmos as coisas, mesmo aquelas que desejávamos ardentemente - um automóvel, por exemplo -, a excitação inicial evanesce, vai diminuindo até apagar-se por completo.

O excesso e o desperdício, típicos do espírito consumista, andam juntos nessa paixão que se auto-consome, que, era comum dizer-se no século XX, tinha duas explicações - nenhuma delas inteiramente satisfatória, segundo Sennett. Uma era o "motor da moda", embutido na suposição de que a publicidade e a mídia de massa aprenderam como moldar desejos, de maneira que as pessoas sentem-se insatisfeitas com aquilo que têm. Foi a explicação muito difundida pela influência das idéias de Vance Packard, expostas em seu livro "The Hidden Persuaders" (Pocket, 1984). Aqui, o marketing é o mal. A outra explicação era a "obsolescência planejada", significando que as coisas eram produzidas não para durar, de forma que as pessoas seriam induzidas a comprar novas coisas. Os fatos em que esta última explicação se assentava vieram da indústria automobilística e da indústria de vestuário, com os carros tão mal soldados, as roupas tão mal costuradas que se tornavam imprestáveis depois de dois ou três anos. Aqui, a produção é o mal. Nos dois casos, entende-se que o consumidor desempenha um papel passivo. Na verdade, como Sennet observa, as pessoas podem, sim, envolver-se ativamente nessa paixão que se auto-consome.

Os japoneses perceberam isso com clareza e puderam compor uma nova equação para as relações entre suas empresas e produtos e o consumidor, na qual a gestão da qualidade seria a variável principal. A obsolescência planejada saía de cena.

Quando o americano W. Edwards Deming expôs suas idéias sobre gestão de qualidade total, ele tratava de uma realidade de produção na qual produtos defeituosos eram aceitos pelo consumidor como normais - um pouco como a situação de hoje, compara Sennett, em que os consumidores aceitam como normal a pobreza de qualidade inicial de um novo software. Os fabricantes japoneses de automóveis e eletrônicos, que adotaram as idéias de Deming, procuraram criar produtos que não se tornavam obsoletos propositalmente - e assim abriram novas avenidas de marketing. Empresas como Toyota e Sony sairam-se muito bem nisso. Seus produtos eram "fit-for-purpose", na expressão de Deming, que tem o duplo significado de uma máquina fazer exatamente o que deve fazer, e faz isso com robustez. É como um atleta: é "fit". A produção automatizada e a verificação eletrônica do produto permitiram, desde então, que a gestão de qualidade total se tornasse "normal".

Luiz Carlos Mello não tem a menor dúvida: os japoneses só poderiam mesmo derrubar as Três de Detroit por que se doutrinaram, disciplinadamente, para fazer as coisas certas a qualquer custo, sempre colocando a qualidade acima de tudo. Ou seja, nada que chegasse ao final da produção deveria ser o resultado de processos que de alguma forma, em algum momento, por qualquer razão, principalmente de natureza econômica, fizesse com que determinado produto fosse de menor qualidade. "A qualidade era percebida como um fator rigorosamente objetivo. A qualidade não seria aquela possível, mas rigorosamente aquela que se procurava que fosse."

O problema está em que, uma vez atingido esse padrão elevado, a demanda pelo produto pode cair. É onde entra o que os americanos chamam de "gold-plating", que se poderia traduzir por "atrativos de superfície". Quando Henry Ford disse nos anos 1920 que o consumidor podia ter qualquer Modelo T que quisesse, desde que fosse preto, seu filho Edsel (é o que se conta) retrucou: a variedade de cores é que faz os lucros. William Capro Durante, fundador da General Motors, percebeu isso desde o início e optou pela variedade de modelos. O que mudou, com o passar do tempo, é que o consumidor tomou para si um bom pedaço da magnificação das diferenças entre bens crescentemente homogeneizados. O fabricante se contenta em manter-se atuante na gestão de diferenças que são rapida e facilmente introduzidas em produtos de base padronizada. E aí a marca acaba sendo mais importante, para o consumidor, do que a coisa em si.

Tudo se dá num processo contínuo de "reprodução cultural", explica a professora Tania Maria Vidigal Limeira, titular da cadeira de comportamento do consumidor na Escola de Administração de Empresas da FGV/SP. A produção de bens se orienta pela interpretação-absorção de valores vigentes na sociedade, e "o consumo fica atrelado à cultura". A importância das pickups "full-size" no mercado americano reflete traços de reprodução cultural. A penetração crescente dos carros japoneses de tamanho médio, mais econômicos e mais ambientalmente corretos, também se explica por aí.

Hoje, as diferenças que o consumidor deve tomar em conta para fazer suas escolhas têm coloração especialmente forte no campo da inovação tecnológica. Nos Estados Unidos, o Prius, da Toyota, movido a eletricidade e a gasolina (de uso que se alterna conforme as condições de trabalho do motor), distingue-se, pelo sucesso de vendas, como símbolo mais expressivo de uma nova caracterização do mercado americano, essa do hibridismo de fontes de energia. Os japoneses foram de novo pioneiros, mas não pela tecnologia aplicada, e sim na disposição para investir num produto que, por suas características ambientalmente corretas, correspondia a uma tendência de reprodução cultural em franca afirmação.

"Os americanos não deram nenhuma importância ao carro híbrido, bem no momento em que a discussão sobre combustíveis limpos começava a tomar força", diz Mello. "Mais uma vez, a grande civilização automotiva americana se deixou levar pelo apego ao poderio que tinha e que pensava ser absolutamente protegido de qualquer ameaça. Nos anos 1990 e princípio deste século, a produção americana de utilitários esportivos, os SUVs, grandes beberrões de gasolina, aumentava consideravelmente por que dava lucros extraordinários e o americano comprava, fiel à sua tradição de consumidor inveterado daquilo que considera melhor." Enquanto isso, os japoneses, que tinham uma visão "muito mais arguta", entenderam que "era inevitável que se caminhasse para a produção de veículos ambientalmente corretos". Não apenas por que o petróleo é um produto finito, diz Mello, mas principalmente por que esse 'feeling' "passou a tomar de assalto as políticas de governo e, por extensão, o entendimento do próprio consumidor". Os japoneses enxergavam longe: o Prius chegou aos Estados Unidos em 1996. Era o resultado de investimentos que a Toyota fazia em pesquisa e desenvolvimento desde 1969, ainda quando a legislação de controle da poluição do ar estava em discussão no Congresso americano.

Em Valor 07/04

O CARRO: PANE DE LIBÍDO?

São milhares de carcaças novas que, por toda a Europa e Estados Unidos, formam filas nos pátios, sob galpões, e esperam em vão por um comprador. Em nada lembram os clássicos cemitérios de carros, com seus montes de latarias amassadas, de chassis danificados apodrecendo em um terreno baldio, como o mítico Cadillac Ranch na Route 66 nos Estados Unidos, monolitos de metal pintados de forma grotesca, enfiados na areia do deserto californiano. Estes testemunhavam a vitalidade de uma indústria que largava atrás de si seus dejetos.

Os cemitérios de hoje vivem uma pane do sistema. A crise acelera uma aversão crescente pelo automóvel. Os glutões 4 x 4 são denunciados nos Estados Unidos pelos grupos evangélicos que veem neles símbolos de uma arrogância contrária aos ensinamentos de Cristo! Em toda parte os grandes fabricantes fecham usinas, reduzem a produção, declaram falência, demitem a torto e a direito. Fim de um objeto de fetiche que foi herói do século XX e criou em sua esteira tantas obras-primas, pequenas maravilhas da mecânica.

As mudanças na demografia anulam o direito à mobilidade. Tão maravilhoso quanto reservado a uma minoria, o carro, uma vez popularizado, se transforma em pesadelo, tornando cada motorista em prisioneiro de seu veículo, além de ser dispendioso. Fim da rapidez, da generalização do engarrafamento, do acidente como mostram tantas obras literárias ou cinematográficas.

Alienação e inércia
O escritor Roberto Calasso bem disse: "A democracia é o acesso de todos a bens que não existem mais". Acrescente a esse descrédito o encarecimento dos custos do petróleo e sobretudo a acusação feita pelo discurso ecológico sobre essa indústria, poluente e incômoda. Antes símbolo de liberdade, o carro se tornou símbolo de alienação e inércia. A máquina que devorava o espaço se afundou em uma coagulação generalizada. O maravilhoso automóvel se transformou em banheira, lixeira barulhenta da qual fugimos horrorizados.

Não se trata de um simples regime ou dieta provisória antes de retomar a orgia: é realmente a conclusão de um ciclo. Claro, sempre se fabricarão carros, mas limpos, elétricos, pequenos, que não emitam nenhum gás carbônico, e recarregáveis na tomada.

A Califórnia comercializa há alguns anos o Tesla Roadster, um conversível limpo, escolhido pelos astros, e o prefeito Bertrand Delanoë logo lançará em Paris um sistema Autolib' nos mesmos moldes do Vélib': pequenos veículos elétricos que podem ser alugados por hora ou por dia. Seremos todos "ecocidadãos responsáveis", pegaremos o ônibus, o bonde, o metrô, pararemos de financiar, por meio de nossa gana por petróleo, as ditaduras sanguinárias ou os regimes opressores.

Mas como é um carro que não é nem chamativo, nem poluente, nem barulhento? Um meio de transporte, não um objeto de desejo. A ecologia tem razão, e é por isso que ela nunca suscitará o entusiasmo, uma vez que suas palavras de ordem são economia, privação e precaução. Fim da ostentação dos carrões que esmagavam com seu luxo a multidão de pedestres; fim das façanhas dos amantes de velocidade que brincavam de acelerações vertiginosas e flertavam com a morte a cada curva.

As acusações de Ivan Ilitch, André Gorz ou René Dumont em nada o afetaram. Foi preciso uma deserção global para que o sonho automobilístico perdesse seu encanto e que as vendas despencassem. Mas nunca se mata uma paixão sem antes substituí-la por outra. Nossas reluzentes máquinas já são substituídas pelos laptops, os computadores que respondem ao duplo princípio de independência e locomoção: estamos em todos os lugares sem sair de casa, ligados a todos sem estar com ninguém. No lugar dos monstros consumidores de energia, telas ultraplanas de funções múltiplas, em uma ferramenta de algumas centenas de gramas. É um novo paradigma que mexe com o indivíduo contemporâneo em uma era inédita de autossuficiência e mobilidade.

Não é o mercado que agoniza, é uma forma ultrapassada de capitalismo que desaparece porque deixou de ser desejável.

Em LM, 28/02

Petrobras busca opções de financiamento no exterior

A Petrobras, a companhia petrolífera estatal brasileira, está mantendo conversações diretas com outros governos, incluindo Washington e Pequim, em busca de ajuda para um projeto de US$ 174 bilhões para a exploração das suas grandes reservas de petróleo.

O grupo descobriu recentemente as maiores reservas de petróleo na América Latina nos últimos 30 anos, e os líderes do setor, como Tony Hayward, diretor-executivo da BP, acreditam que as águas da costa do sudeste brasileiro contenham reservas tão grandes e importantes quanto aquelas descobertas no Mar do Norte na década de 1970.

José Sérgio Gabrielli de Azevedo, presidente e diretor-executivo da Petrobras, disse ao "Financial Times" que a Petrobras conseguiu quase todo o financiamento para este ano e que nos próximos cinco anos poderia financiar US$ 120 bilhões a partir do seu próprio fluxo de caixa.

Mas isto ainda deixa a companhia com um grande rombo financeiro que ela precisa tapar para que possa alcançar a sua meta de aumento da atual produção de petróleo e gás de 2,2 milhões de barris diários para 3,3 milhões em 2013 e 5,7 milhões em 2020.

"Será difícil, será um desafio, mas não é impossível", disse ele, acrescentando: "Mantivemos diversas conversações não só com a China e os Estados Unidos, mas com vários países. Acreditamos que isso será uma importante fonte de financiamento para nós".

Acredita-se que os Emirados Árabes Unidos também tenham manifestado interesse.

Gabrielli disse que, nos Estados Unidos, a Petrobras manteve contato com o Export-Import Bank e a Overseas Private Investment Corporation, que, segundo ele, desejam aumentar a presença de companhias norte-americanas no Brasil. Mas ele afirmou que as suas conversações em Washington foram prejudicadas pelo fato de não haver uma instituição central.

Segundo Gabrielli, em troca de auxílio financeiro para o projeto, a Petrobras garantiria o futuro fornecimento de petróleo e produtos petrolíferos.

"Em relação aos Estados Unidos, nós somos atualmente um exportador líquido de produtos petrolíferos. E isto aumentará", disse Gabrielli.

Analistas e executivos de outras companhias de petróleo concordam que a obtenção de financiamento será um dos dois maiores obstáculos enfrentados pela Petrobras, levando-se em conta a crise de crédito e a queda de mais de US$ 100 no preço do barril de petróleo em seis meses. O segundo obstáculo deverá ser o desafio técnico para a extração de petróleo acumulado sob grossas camadas de sal, bem abaixo da superfície do mar.

Um executivo de uma companhia petrolífera concorrente, que opera na América Latina e no Mar do Norte, afirma: "Eles descobriram um Mar do Norte. Demorou mais de uma década para que 15 grandes companhias conseguissem explorar aquelas reservas".

Mas Gabrielli disse acreditar que as companhias que não ajudaram a descobrir os campos de pré-sal ficarão de fora do projeto.

"O sistema regulatório do Brasil recompensa as companhias que assumem riscos de prospecção". Ele observou que entre estas companhias encontram-se a BG, do Reino Unido; a Galp, de Portugal; a Repsol, da Espanha; a ExxonMobil e a Amerada Hess, dos Estados Unidos; e a anglo-holandesa Royal Dutch Shell. "Quem não assumiu riscos não será recompensado", afirmou o presidente da companhia.

Ao apresentar na semana passada o seu plano de negócios para o período 2009-2013, a Petrobras insistiu que dará seguimento não só aos seus planos de exploração das suas reservas recém-descobertas, mas também àqueles para a construção das primeiras novas refinarias em quase 30 anos. Gabrielli afirmou que a Petrobras é a única grande companhia petrolífera que conta com novos campos de grande dimensão a serem explorados e um substancial mercado doméstico.

Mas os planos da empresa envolvem também a expansão das exportações de produtos refinados com valor agregado, em vez de petróleo cru. "Para nos beneficiarmos das nossas vantagens, precisamos construir capacidade agora", disse Gabrielli. "Se não construirmos agora, perderemos a nossa chance".

Almir Barbosa, diretor-financeiro da empresa, disse que a Petrobras ainda precisa obter cerca de US$ 8 bilhões para alcançar a meta de investimento de US$ 28 bilhões neste ano e de US$ 35 bilhões em 2010. Ele afirmou que a companhia está esforçando-se para reduzir as suas necessidades financeiras por meio de um programa de corte de despesas, que envolve a renegociação de todos os projetos, especialmente aqueles que ainda estão em estágios iniciais.

Em FT, Fev/2009

VOCÊ CONHECE OS IMPACTOS QUE A ATUAL CRISE TRARÁ?

A PWC publicou um interessante documento, intitulado "O Impacto da crise financeira internacional na economina brasileira"

É o resultado de pesquisas com executivos de organizações brasileiras relacionadas a impactos da crise financeira internacional.

RETRATOS DA CRISE

Em meio a imensurabilidade da catástrofe financeira, uma sequência de fotos do ótimo The Guardian.

São milhares de carros encalhados em pátios e portos do mundo inteiro, retratos da crise que acertou o setor automobilístico em cheio e desencadeou uma reação que passa pelas siderúrgicas e mineradoras do mundo todo.

A dica foi de Flavio Gomes.

2008 em imagens

Lehman Brothers offices in the financial district of Canary Wharf in London September 11, 2008

Para começar as postagens de 2009, um pouco da competência do “The Boston Globe”, referência mundial em foto jornalismo.

Uma reunião de boas imagens do ano que passou, acima uma de minhas prediletas.

Para visualizar, acesse aqui, aqui e aqui.